Startsidan Loggböcker Föregående Nästa

Loggbok 6 - 2007

Ystad Småbåtshamn - Augusti & September - 2007 Dagen efter vi bogserats in av SSRS började Peter jobbet med att felsöka på motorn. Vi hade hoppats på att det var något enkelt, men så var det inte och innerst inne förväntade vi oss inte det i heller. Nu pumpades 10 liter olja ut mot normalt 4 ½ liter, den var dessutom väldigt tunn i konsistensen. Även kylvattnet från sötvattenskylningen tömdes ut och värmeväxlaren plockades ner. Sedan strippades toppen på alla lösa delar som t.ex. slanganslutningar, kamaxel, oljetrycksgivare.

Han beställde tid hos Malmö Motorrenovering och det visade sig att toppen var en aning skev så den planades. Färskvattenskanalerna i toppen provtrycktes, men det fanns inget läckage. Bilden visar hur tomt det blev i motorutrymmet, riktigt trevligt fniss, men det är förstås jag som tycker det! I garaget fick han ihop en tät anslutning med diverse kopplingar, slangklämmor och förskruvningar för att kunna provtrycka värmeväxlaren. Det gäller bara att vara lite av tusenkonstnär ibland och turligt nog är min gubbe det.

När de f.d. ägarna fått motorn renoverad hade överdimensionerade kolvar satts dit, så därför behövdes en annan typ av toppackning än original. Det visade sig vara väldigt svårt att få tag i rätt sådan, men när är det någonsin lätt här i livet? Det fanns fyra olika tjocklekar på toppackningar till de överdimensionerade kolvarna, liksom fyra olika tjocklekar på standardpackningarna. Efter två dagar lyckades Thorneycroft i England lokalisera rätt typ, som skickades ASAP till oss. På bilden syns det att toppackningen var bränd mellan två cylindrar.

Under tiden vi väntade på toppackningen, rengjorde och sprutmålade Peter toppen och värmeväxlaren i garaget. Ur vårt stora reservdelslager ombord fanns bl.a. insugspackning, avgaspackning, nya topplocksbultar, packning till värmeväxlarens utloppssida och ventilkåpspackning. Det går åt 10 stycken bultar varje gång man tar loss toppen på motorn och man måste byta bultarna p.g.a. slutmomentdragningen som sker med vinkelmått. I garaget påbörjades sedan det digra arbetet med att montera tillbaka allting på toppen och justera in ventilspelet. I båten rengjordes motorblocket, cylinderloppen inspekterades och vattenkanalerna kollades om de läckte genom att hälla vatten i dem över natten. Dagen därpå när de inspekterades höll de fortfarande samma vattennivå. Vattnet tömdes ut och vattenkanalerna rengjordes med hjälp av våtdammsugaren och ett 16 mm VP-rör. Vi ingick även i SSRS övning och blev bortbogserade till vår plats, vilket var fort gjort, men så är de förstås också väldigt skickliga. När toppackningen anlände efter två dagar var det dags för återmontering av toppen och värmeväxlaren, som tog ca 10 timmar med allting. Nu hade det gått 10 dagar sedan motorhaveriet och gamla Bettan startades upp, hon hostade igång direkt och gick fint, inget slammer och oljetrycket gick upp sina 5 kg som det skulle. Allting såg bra ut och kylvattnet kom ut som det skulle. Han lät henne stå och gå i 20 minuter, men precis innan motorn skulle stängas av såg han att oljetrycksmätaren stod på bara 2 ½ kg, så samma skit igen! Suck, pust, stön och skit! Oljan pumpades ut i en genomskinlig plastflaska och när den hölls mot ljuset och såg han att oljan var uttunnad igen. Nästa dag syntes det att vätskorna separerat och att det var diesel som låg överst, aha! Det enda ställe som diesel kan komma in i oljan så snabbt under så kort tid är från dieselinsprutningspumpen. Då var det bara att plocka ner dieselpumpen och ringa till Svens El & Diesel, så nu var det nog dags för att sätta tyngder på fötterna, för han kände nämligen hur plånboken sakta men säkert lättade. Efter fyra dagar var den klar och plånboken bra mycket lättare. Det visade sig vara slitna glidlager både fram och bak i pumpen, det kan bli så med tiden eller så har skit i dieseln slitet på glidlagren. Vi investerade därför i två magnetfilter, FilterMAG SS300, som avskiljer magnetiska partiklar. De monterades både på både vårt diesel- och oljefilter, jobbet tog typ 1 minut att utföra, det snabbaste hitintills. Magnetiska partiklar ned till 2 mikron avskiljs ur oljan av ett extremt starkt riktat magnetfält, d.v.s. magnetfältet är otroligt starkt på den ena sidan, medan den andra knappt kan hålla fast en knappnål. De skadligaste partiklarna är mindre än 25 mikron och de flesta/bästa filter klarar inte av att filtrera partiklar som är mindre än ca 20 mikron. De lyckas passera filtret och orsakar slitage på motorns rörliga delar, bl.a. de viktiga främre och bakre vevaxeltätningarna som vid långvarigt slitage orsakar läckage. De skadligaste partiklarna som motorn egenproducerar är de små järnpartiklarna från kolvringsslitage som ligger på ca 10 mikron i storlek och som passerar genom befintligt standardfilter.

Tillagt november 2008 - Det uppklippta oljefiltret längst ut har synliga avlagringar av magnetiskt material mellan 2-20 mikron, som en fin slippasta med andra ord. Även bränslefiltret har väl synliga partiklar, så nu är vi glada för att vi investerade i dessa magnetfilter, för inte vill vi ha en jäkla "slippasta" i motorn.

Dieselinsprutningspumpen sattes tillbaka på sin plats, inga problem, bara ett massa meckande. Kamremmen på yttre drevet och pumpen justerades in. För att få motorn i nolläge finns en indikering på kamaxelremskivan från dieselinsprutningspumpen. Kamaxeln sattes i nolläge med hjälp av ett vinkeljärn uppe på toppen, medan en specialtillverkad bult sattes in för att få ett nolläge på vevaxeln. Specialbulten satt på plats sedan tidigare när motorn togs ner, men nu stämde inte nolläget överens med dieselinsprutningspumpen, kamaxeln och vevaxeln. Det skilde 15-20º vilket indikerar att något är fel, förmodligen hade dieselinsprutningspumpens drev kuggat över när pumpen var nertagen! För komma åt och kontrollera att drevet satt rätt var han tvungen att plocka ner bl.a. vevaxelremskivan och kugghjulskåpan, som krävde ytterligare specialverktyg. Men först provade han med ett alternativt sätt på den extra motorn vi har. Bulten på vevaxeln var en 20 mm fingängad, men den satt så hårt att vid första försöket förstördes ett verktyg som klarar av 600 Nm, han sprängde utväxlingen, hmm, vad göra nu??? En möjlighet var att det ev. fanns LocTite på gängorna i bulten? Fram med gasolflaskan för att värma upp den till ca 150º, temperaturen mättes med en digital termometer. När den var tillräcklig varm användes en 32 mm nyckel och handsläggan, sedan var det bara att banka och efter ett par slag gav den eländiga bulten efter. Det gick bra att göra så här i garaget, men absolut inte i motorutrymmet. För det första finns det inte utrymme för det och för det andra kan det medföra fara för brand eller att man förstör något annat i motorutrymmet. Specialverktygen måste införskaffas och efter sökt ett bra tag på internet hittade jag ett företag i England som hänvisade till Tyskland, som i sin tur hänvisade till en leverantör i Danmark. Vi beställde dem men leveranstiden var 6 veckor, kul sådant, var blir vår semestertid med båten av? Under tiden hade Peter läst mer i verkstadshandboken och fått andra teorier när han undersökte motorn igen. Via kamaxelvinkeln upptäckte han att den specialtillverkade bulten för vevaxelns nolläge var skev, därmed stämde inga av inställningarna längre. Materialet i bulten var för mjukt, en svarvad M10 bult med speciella mått, jippie, så skönt att det var bulten som var boven. Det tog honom en timme att få ut den eftersom vevaxeln måste snurras för varje halvt varv som den skruvades ut då den var böjd. Men ut kom den och det var tur för den! Han fick en ny specialbult tillverkad i ett hårdare material hos MM Service här i Ystad och den monterades på plats under bränslepumpen genom motorblocket. Vevaxeln drogs fram 25º och fick kontakt med vevaxelns nolläge, då höll de andra inställningarna måtten som de skulle. Injustering av kamaxeln och dieselinsprutningspumpen gjordes sedan. Denna gång behövdes tack och lov inte de specialverktyg som skulle dröja så många veckor innan de anländer, men de lär väl komma till användning vid något annat tillfälle. Sedan var det bara att sätta ihop diverse rör och slangar, påfyllning av motorns kylsystem, kolla upp oljemängden etc. Efter en sista kontroll att det inte fanns några kvarglömda verktyg i motorutrymmet kom det stora ögonblicket. Vid 23-tiden på kvällen drogs motorn äntligen igång. Sura gamla Bettan fick först gå under ca 10 minuter och då kollades oljenivån noga, jippie, normalt! Den drogs sedan igång igen och fick stå och gå 20 minuter för att nå upp till arbetstemperatur, inga synliga läckor någonstans, mission completed! Den enda åskådare som fanns på plats så sent förutom Peter själv, var ett par yrvakna ankor som kvackade surt när de väcktes från sin nattsömn. Förmodligen samma ankor som sedan hämnades och sket ner vår badplattform!

Marie Westergren

Till Början

Detta material är skyddat av lagen om upphovsrätt och eftertryck eller annan kopiering förbjuden Copyright © 2004-2010 Marie Westergren